12月初，好意思国盛名廉航精神航空公司央求了歇业chatgpt 文爱，这一动作并非无迹可寻。

2024年1月中旬，好意思国法令部曾当场措施院封闭捷蓝航空收购精神航空的决定发表声明。声明中，好意思国法令部长梅里克·B·加兰暗示：“今天的裁决对数千万乘客来说是一个告捷，若是捷蓝航空和精神航空的拟议团结得以股东，乘客将面对更高的票价和更少的取舍。”

此前，2024年3月好意思国法令部在其拿起的诉讼中称，精神航空的低资本、无附加职业遨游选项为天下各地的航路带来了更低的票价和更多取舍，使更多好意思国东说念主，尤其是私费支付票价的价钱敏锐型耗尽者大约出行。若捷蓝航空达成对精神航空的收购，将铲除这一“精神航空效应”（Spirit Effect）。

本年年头，捷蓝航空对精神航空的收购被好意思国有关部门因涉嫌附近而被叫停；年末，精神航空就央求了歇业重组。

“精神航空效应”与“带翅膀的巴士”

这里的“精神航空效应”是指，精神航空在市集上的存在迫使大型航空公司，尤其是运营资本依然很低的捷蓝航空，不得欠亨过推出非系缚式、可定制的机票选项等裁汰自家票价的神气，来与精神航空争夺客户，让更多好意思国东说念主大约低资腹地航空出行。

在这么的效应光环之下，精神航空在好意思国法令部眼中成为“一股具有颠覆性的力量，它发展马上，推出立异产物，允许客户取舍购买哪些职业，向客户收取格外低的票价。”

这么的精神航空，是由曾在2006—2016年担任该公司CEO的本·巴尔丹扎（Ben Baldanza）一手塑造的。

巴尔丹扎称，全职业航司的票价中包含了行李费、机上饮用水费、座位分拨费和“罕见职业费”等，让乘客“吃了好多闷头亏”。

他在职内始创了“裸票价”非系缚订价步地，以“拆分非客运必要职业”之名，将“裸票”以外的取舍座位、食物和饮料、随身行李和托运转李等职业皆备列在需要乘客单独付费的“菜单”上（这种步地也被称为“菜单式”）。

由此，精神航空得胜转型为好意思国航空市集上第一家超低资本航司（ultra-low-cost carrier，简称ULCC），成为本·巴尔丹扎口中的“带翅膀的巴士”“空中一元店”。

超低资本航空公司格外受那些顾惜预算、骄气毁灭行李托运等职业的乘客的接待。“咱们服气这是世界上最有益于耗尽者的步地。若是耗尽者骄气采选为咱们省钱的神气来出行，咱们就为他们提供省钱的取舍”，巴尔丹扎这么说说念。图中边远飞机属于西南航空，它是全好意思最大的低资本航空公司。

凭借ULCC步地在好意思国航空市集上的“一招鲜”，以及好意思国各大航司对精神航空的一度淡薄，精神航空很快就扭亏为盈，并快速崛起扩张、抓续盈利。在高油价的时期里，精神航空一度成为好意思国航空公司中季度营业利润率最高、单元资本最低的航司。

而超低资本航司步地在好意思国航空市集的得胜，也引来了伴随效仿——边域航空在2014年也晓示转型为超低资本航空，独立时已毕了净利润陡增。

西南航空（上图）仅提供经济舱座位，莫得商务舱或头等舱。但它虽为低资本航司，但可免费托运两件行李，提供免费的非乙醇饮料和小零食等。而当作超低资本航司的精神航空，飞机上的这些职业皆备要加钱。下图为精神航空机上的酒水饮料、零食的菜单价目表。

精神航空的生意步地为何不灵了？

可是，时移世变。在后疫情时期，精神航空等超低资本航司的业务步地失灵了。财报上的频年亏损，其背后的原因是运营环境、旅行步地和市集需求发生了显贵变化。

对于这种变化chatgpt 文爱，好意思国航空媒体暗示，精神航空等超低资本航空公司所锚定的超低票价、价钱高敏锐客户群，在“新冠”疫情之后大边界地“祛除”了。

这种“祛除”既有可能是这部分客户群在新冠疫情中的离世，也可能是这部分低收入客户发生了经济现象恶化等情况，导致其即便面对超低票价，也要念念量再三，以至已支付不起。

安静出行是相对于公事出行来说的，所以安静、文娱或个东说念主趣味趣味为主意的旅行，往常包括度假、省亲、旅游不雅光、安静度假等活动。

相应的，在今天的好意思国安静出行市集上，尚能掏得起机票的耗尽群体依然以中高收入家庭为主。他们对航空职业质料的条目更高，也骄气为更骄气的空中出行体验支付罕见用度，由此好意思国航空市集呈现出一种“耗尽升级”的表象。

一朝毁灭超低票价，乘客可选的航司就多了起来。精神航空昭着不是最优先的选项。其实，精神航空依然捕捉到了这种市集出动的信号，并在本年6月晓示进攻高端旅行市集，经营将我方重塑为更高价值的航司。但狂暴的市集竞争并莫得给精神航空更多的本领和契机。

精神航空频繁位列好意思国耗尽者投诉率最高的航空公司之列，亦然乘客在外交媒体上的吐槽对象。这些“负面”印象给它的转型、品牌升级带来不小难度。

在这么的市集变化面前，好意思国联邦法院的法官和好意思国法令部对“精神效应”的刊心刻骨，若干有点原封不动了。即便，年头好意思国法令部得胜通过反附近诉讼拒绝了团结，保住了这家超低资本航司，但摈弃依然事与愿违。

精神航空央求歇业，某种道理上宣告了由其始创的超资本航司步地在好意思国航空市集失灵了，遭遇了极大的问题。

一朝客户群体祛除，超低资本航司的事迹增长就碰到了“天花板”。

好意思国（超）低资本航空市集的乱战

可是，尽管往常当作超低资本航空的客户群体多数“祛除”；但辩证地看，昭着也会有资历新冠肺炎疫情以及通货推广之后，从原来的耗尽阶级滑落的家庭和客户，这些东说念主会成为超低资本和低资本航司的新客户。反馈在精神航空的营业数据上，是客运量有所上升，但这种上升对其现款流来说依然船到急时抱佛脚迟——如今好意思国的超低资本、低资本航空市集举座呈现运力多余、竞争厉害的态势，机票价钱、航司的盈利空间赓续下降。这些航空公司的糊口空间被进一步压缩，市集挑战更加严峻。

即便超低资本航空的客户群体莫得大幅缩减或“祛除”，但因为运营资本上升、利润空间被压缩，市集竞争厉害，这些超低资本航司的糊口境况依旧岌岌可危。

这种局势之下，不只精神航空要央求歇业，好意思国最大低资本航司西南航空也呈现客运量增长、收入显贵增多，但利润下降的情况。捷蓝航空、边域航空，诚然在2024年的营收略有增长，利润也呈下滑态势。

对于这些低资本、超低资本航司来说，坏音信还有表里受敌：好意思国的全标的职业航空公司（Full Service Carrier，简称FSC）如达好意思航空、好意思联航正凭借“基础经济舱”等神气杀入这片红海市集，且它们更加无惧“卷价钱”，更不在乎一时的亏损。

达好意思航空的商务舱

因为达好意思航空、好意思联航等正在这轮的市集“需求升级”中赚钱颇丰，高利润的高端舱位、远程国外航班的蓬勃需求依然给它们带来了更高营收、更大的利润空间，这足以赔偿在低资本航空市集上的耗损。就像11月中旬，好意思联航公布的数据：其飞往欧洲主意地的航班预订量较前年同时增长近10%，较2019年增长近30%。

寰球民航业的低利润困局

本·巴尔丹扎曾坦言，精神航空的ULCC步地灵感来自重尔兰低资本航司瑞安航空。对于这家欧洲最大低资本航空公司，咱们在本年6月初的早读著作中要点报说念过，彼时该航司公布了2024财年的事迹，收入增长25%、利润增长了34%。但其11月初的最新数据，瑞何在上半年客运量抓续增长，但利润下降了18%。

比拟好意思国，欧洲地区的低资本航空市集空间更大，可挖掘的增长点尚在，如南欧、东欧等。

在官网公告中，对于上半年的利润下降，瑞安航空指出一大成分是“耗尽者支拨压力”。即刻下经济压力下，耗尽者削减了如旅游和安静活动等非必需支拨。对于全年单元资本，瑞安航空强调了燃油资本、东说念主力资本的增多、大地职业费和空中交通不停用度等职业用度的上升，以及飞机录用延迟变成的罕见资本等所带来的压力。

一般来说，燃油资本是航司机队最大的资本占比，占总资本的30%。由于当作寰球主要产油国的好意思国抓续加大原油供应，原油价钱在往常12个月里下降约20%。对此，IATA预言，航空公司也将在2025年里因走低的原油价钱而受益。

而这种“压力”并不只单施加在低资本、超低资本航司身上，也包括今天的全职业航司乃至扫数寰球航空业。

国外航空运输协会（IATA）最新发布的薪金表示，这一年里寰球航空业的盈利水平仍偏低，掂量2024年的净利润为315亿好意思元、净利润率3.3%。即便在IATA的掂量中，来岁寰球航空业会有营收增长、油价下降的利好，但给出的净利润掂量是366亿好意思元，净利润率为3.6%，这依旧是一个低利润率的水平。

IATA薪金中列出的“每位乘客的净利润”，是一个大约反馈寰球航司低利润率水平的蹙迫维度，比如表格中的亚太地区，每运输又名乘客，航司只可赚到1.8好意思元（约13元）。

资本上升外，供应链问题仍在

变成今天寰球航空业“同此凉热”的另一成分是供应链问题。

供应链问题曾一度被民航产业乐不雅地视为移时的窘境，一两年内便可赢得缓解，但孰料如今已成抓久性问题。从飞机制造商的产能不及与录用延迟、发动机可靠性问题，到维修资源的病笃、零部件备件紧缺等，不一而足。也因此，寰球机队的平均机龄达到创历史新高的14.8年（IATA数据），而这又带来了重视资本更高、燃油成果不高、燃油开支增多、飞机租出费抓续上升等问题，终末蚁集反馈为机队运营资本上升，进一步摊薄了航司的净利润。

超低票价难以赓续保管超低资本航司的糊口和盈利了。

对此，行业内有一种盛大的不雅点觉得，在糊口压力之下，寰球民航业的行业整合趋势愈发彰着、市集蚁集度将抓续提高。那么，低资本航空公司、超低资本航空公司又将走向何方呢？

在这一轮的整合潮中，它们势必免不了资历一轮市集出清的进程，比如好意思国航空市集上的运力从多余回首到供需均衡，始创了超低资本航司步地的精神航空在这次歇业重组后，势必是要在低票价与乘客需求升级之间找到新的均衡点、订价计谋与生意步地。

精神航空的CEO本·巴尔丹扎曾向媒体自恃地论说过，他曾收到好多祖母辈乘客的来信，信中写说念：“格外感谢，我面前每年不错探听我的孙子孙女两三次，以前我包袱不起。”这无疑是对于航空出行、（超）低资本航司的好意思好故事——若是票价能更低少许，让更多东说念主能包袱得起，这么的低资本航空出行需求在寰球航空业将依然蓬勃，低资本航司的市集活力依旧很足。

印度的低资本航司在印度国内航空市集份额上占据着主导地位。

多年以来，低资本航司已在寰球航空业的占比三分之一且还在稳步增长。在印度这个寰球增速最快的航空市集、在东南亚地区，低资本航司的市集份额已过半；在欧洲地区，瑞安、易捷航空、维兹航空等为代表的低资本航司正在将业务河山向着中欧、东欧蔓延，赓续扩大客户群。仅仅，在行将到来的2025年，资本上升、供应链问题依旧会扼住寰球航空业增长的势头，这些航司又将若何竞争、糊口与破局，会挖掘出新的业务增长点、开立异的生意步地吗？静待见证。